국내 양대 해운사인 현대상선 그리고 한진해운. 전해 드린 것처럼 이제 채권단과의 자율협약에 들어가게 됐습니다. 한때 대한민국을 해양 강국으로 이끌었던 조선업계 그리고 해운업계가 이처럼 위기를 맞았는데요. 어쩌다 여기까지 왔는지 대책은 없는지 전문가와 함께, 좀 어려운 얘기입니다마는 짚어보도록 하겠습니다. 김방희 생활경제연구소장 나와 계십니다. 안녕하십니까?

안녕하십니까? 

제가 초등학교 6학년이라고 생각하시고 쉽게 설명해 주시기 바랍니다.

알겠습니다.

일단 왜 우리 해운업계, 조선업계가 이런 구조조정의 칼날 위에 서게 된 겁니까?

우선 발등에 불이 떨어진 이유, 배경을 먼저 설명드리자면 정부가 5대 취약업종이라는 걸 꼽고 있습니다. 구조조정이 절실한 산업이 한 5가지 된다. 그게 해운, 조선, 철강, 석유화학, 건설입니다. 보시면 석유화학과 철강은 1분기에 회생의 기미를 보였어요.

건설은 오랫동안 어려우면서 시장의 힘으로 구조조정이 어느 정도 진행이 됐고요. 또 조선 경우도 주요 3사가 구조조정을 한 2, 3년 전부터 시행해 오고 있습니다. 그런데 해운의 경우에는 구조조정 노력이 미흡했기 때문에 정부 입장에서는 해운이 발등에 떨어진 불이 됐다, 이렇게 보고 있는 겁니다.

그러면 왜 해운이 이렇게 어려워졌느냐. 우선 가장 중요한 이유는 글로벌 경기침체가 장기화되고 있는 데 따른 겁니다. 해운 산업이라는 것은 근본적으로 배를 통해서 물동량을 이동시키는 것이기 때문에 글로벌 경기와 아주 밀접한 관련이 있습니다.

그런데 2008년 글로벌 금융위기가 끝나고 살아나겠지, 살아나겠지 이런 기대를 했습니다마는 지금껏 살아나지 않고 있지 않습니까? 그러다 보니까 어려워졌고 지금 기자가 보도를 했습니다마는 해운업의 구조도 상당히 어려움을 가중시키는 요인이 됐습니다. 배를 빌려줘서 즉 운임을 받는 산업이거든요. 자기 배를 빌려줄 수도 있고 혹은 배를 빌려서 빌려줄 수도 있는데 배를 빌려서 빌려주다 보니까 이중고에 시달리게 됐다, 그런 뜻입니다.

그러니까 용선료라는 게 거기서 나오는 거죠? 그러니까 자기의 배를 가지고 물동을 해 주면 좋은데 그게 아니라 남의 배를 빌려다가 또 그것을 하다 보니까 빌린 뱃값 내야 되고, 거기에 실을 짐은 없고 그래서 양쪽에서 이중고를 겪는 거군요.

그렇습니다. 특히 아까 기자께서 지적을 해 주셨습니다마는 용선계약, 배를 빌리는 계약을 할 때 상당히 한마디로 상투를 잡았어요. 세계 경제가 가장 좋다는 2000년대 중반경에 대부분 장기계약을 했기 때문에 굉장히 비싸게 빌린 겁니다.

보통 시세의 4, 5배 정도 빌린 것으로 추정이 되는데요. 이러다 보니까 비싸게 빌리고 지금 운임은 절반 이하로 떨어졌습니다. 왜냐하면 물동량이 떨어지니까. 

현대상선은 거의 용선료가 33% 네요, 매출의. 그리고 한진해운 같은 경우에도 13%. 이러다 보니까 기름값으로, 말하자면 쉽게 말해서 트럭 한 대 가지고 장사하시는 분이 30%를 기름값 또는 차를 빌린 렌트 비용으로 쓴다는 것 아니겠습니까?

그렇습니다. 지입제도에 그런 비슷한 게 있는데요. 그러니까 원가도 충당을 못하는 겁니다. 예를 들어서 운임은 절반 이하로 떨어졌고 원가에 해당되는 용선료는 4, 5배 비싸게 계약을 하다 보니까 시쳇말로 재주는 곰이 부리고 돈은 누가 가져간다, 이런 얘기가 나오는 거죠. 배주인들이 돈을 가져가고요.

오히려 하면 할수록 적자가 나는 거네요. 

그렇습니다. 적자가 나고 보신 것처럼 매출의 15~35% 가까이가 용선료. 즉 외국 선주들한테 줘야 될 돈이니까 이게 도저히 회생을 장담할 수 없는 구조적 불황에 빠져들었다, 이렇게 봐야 되겠습니다. 

자기 배가 아닌 남의 배로 영업을 한다는 게 이런 위험부담이 큰 거군요.

이 부분과 관련해서 또 논란이 일고 있는 게 그렇게 하게 된 원인이 있습니다. 상당히 오래 전 얘기인데 외환위기 당시에 부채 비율이 너무 높아서 우리 기업들이 빚을 못 갚게 되지 않았습니까. 그러다 보니까 정부가 거의 일괄적으로 모든 분야에 대해서 부채비율 상한선이라는 것을 만들어놨어요.

빚을 이 정도 이상은 얻지 말아라 하는 것인데 200%로 했는데 해운사 같은 경우에는 배를 하나 지으려면 자기 돈으로 짓는 게 아니라 대부분 8, 90%를 빌려서 짓습니다. 부채비율이 높아질 수밖에 없고 부채비율 규제 때문에 자기배들, 오히려 있는 배도 팔아버리는 거죠. 

팔고 차라리 빌려서 쓰자.

세계경제가 좋을 때는 그런 전략이 큰 문제가 없습니다마는 2008년 글로벌 금융위기가 닥치고 보니까 상황은 이중고의 상황으로 간 겁니다.

그러다 보니까 한진해운은 벌써 부채 비율이 847%. 그리고 현대상선은 2006. 6%? 20배? 

그렇습니다.

부채비율이 무엇 기준이죠? 자기자본비율이죠? 

부채비율이라는 게 자기자본하고 부채가 얼마가 되느냐를 따지는 겁니다.

쉽게 말해서 우리가 자동차 한 대를 갖고 있어도 차를 보통은 내 돈 내고 안 사지 않습니까? 반은 자기 돈 내고 사고 반은 리스나 다른 할부금융을 이용합니다. 그러면 이 차 누구 것이냐고 했을 때 반은 내 차고 반은 은행 차입니다라고 안 하잖아요.

다 자산의 의미인데. 거기서 부채를 가져오다 보니까 이건 자기자본의 20배를 그냥 빚으로 떠안고 있는. 이러면 어떻게 이걸 다 갚아나가죠? 

지금 양대 선사라고 합니다. 현대상선과 한진해운이 우리 해운업체를 대표하는 두 개 회사인데 이 회사의 부채총액이 12조 원을 넘어섰고 부채비율도 말씀하신 것처럼 천문학적으로 높습니다. 그러다 보니까 이걸 계속 살리려면 엄청난 지원이 들어가야 하는데 밑빠진 독에 물 붓기 식이 됐다, 그런 입장에서 정부는 이 두 개 회사의 구조조정을 굉장히 강력하게 추진하려는 입장입니다.

그러면 어떻게 해야 되나요? 이 회사들, 채권단이 운영한다고 하는데 일단 간단하게 채권단이 운영한다는 건 결국 공격적인 경영 안 하고 빚 갚는 데만 치중한다는 것 아니겠습니까? 그러면서 구조조정, 쉽게 말해서 직원들이 일자리 잃은 것은 아닌지요?

그렇죠, 시나리오를 몇 가지 살펴봐야 되는데요. 자율협약이라는 것은 채권단 대표가 국책은행인 산업은행입니다마는 산업은행이 주도해서 경영을 하고 구조조정을 해 나가는 겁니다. 다만 이렇게 해서도 잘 안 됐을 경우에 최악의 경우에는 법정관리로 갈 가능성이 있겠죠. 아예 법원에서 경영을 하는 그런 상태로 갈 수도 있겠죠. 다만 몇 가지 변수가 있는데요.

이 변수에 따라서 상황이 호전될 수도 있다고 보는 게 해운업체들 주장입니다. 그중에 하나가 용선료 협상이라고 언론에서는 표현하고 있습니다마는 제가 보기에는 용선료 재협상입니다. 그러니까 외국 선사들과 너무 터무니없는 계약을 맺었으니까 이제 좀 깎아달라, 이게 잘못됐다, 세계경제가 이렇게 되고 보니까 조정해 보자는 협상을 벌이고 있는데요. 이게 어떻게 될 거냐가 상당히 중요합니다.

어차피 우리 이렇게 되면 망한다, 그럴 바에는 깎아달라, 그렇게 하는 것 아니겠습니까?

5월 중에 집중적으로 이뤄질 예정인데요. 이때 이게 성공할 경우에는 자율협약선에서 회생의 기미가 보일 수 있겠습니다마는 이게 실패하면 어쨌든 법정관리를 대비해야 되는 게 아니냐, 이런 얘기들이 업계에서는 나오고 있는 상황입니다.

그래서 지금 현대상선, 한진해운 특히 현대상선은 과거부터 어려움을 겪고 있었는데 현대상선은 일단 오너가 어느 정도 내 돈도 갖다 팔고 그런 노력을 하고 있죠. 

자구노력이라고 하는데요. 현정은 회장 같은 경우에는 자구노력의 상징적 금액으로 내놨죠. 

300억을 내놨습니다.

그런데 한진해운의 경우에도 조금 억울한 면은 있을 거예요.

그 얘기는 제가 바로 질문 드리죠. 한진해운에서는 이런 상황에서 최은영 전 회장 그리고 두 딸이 주식을 매각을 했다고 합니다. 그것도 이틀 전까지. 그러니까 딸은 채권단에 다 넘어가는데 오너는 그 사이에 주식을 다 팔아버렸어요. 이걸 두고 말들이 많이 나오는 것 같습니다.

그래서 경영의 주체를 좀 이해하셔야 될 필요가 있는데요. 이 회사는 조양호 회장이 하던 회사가 아닙니다. 주력 계열사이기는 하지만 동생인 조수호 씨가 하던 것인데 그분이 2006년에 교통사고로 돌아가셨어요.

그러니까 그 제수에 해당하는 최은영 씨가 운영을 해 오다가 2014년도부터 많이 어려워져서 조양호 회장이 1조원 가까이를 지원을 해 왔어요.

그런데 대한항공을 포함해서 한진그룹 자체가 그렇게 좋은 형편은 아니거든요. 그러다 보니까 문제가 이렇게 되니까 더 이상 지원할 수 없는 지경까지 이르게 됐고요. 말씀하신 경영자 혹은 오너의 도덕적 해이 문제는 상당히 논란이 앞으로도 형사적인 문제로 발전할 수도 있어요.

왜냐하면 지난 22일에 자율협약신청이 이루어졌고 내부적으로 20일경에 이미 결정을 한 것으로 보입니다. 그런데 그 2주 전부터 20일까지 27억 원에 해당되는 최은영 기존 오너의 지분을 팔아왔다는 것이거든요. 그런데 만약에 자율협약으로 간다 하는 결정을 근거로 해서 그걸 팔았다면 내부자 정보를 이용한 것 아닌가. 

다른 사람한테는 알려지지 않은 거니까 그래서 내부자 거래에 해당되는데 금융당국이 이 문제를 심도 있게 조사를 하고 있습니다. 조사결과를 지켜 봐야겠죠. 

한진해운 직원 같은 경우에는 본인은 지금 다 직장을 잃게 생겼는데 오너라는 분은 몰래 주식을 팔았다는 얘기를 들으면 얼마나 답답하고 화가 나겠습니까? 

이런 도덕적해이도 문제고 또 하나는 어찌됐든 2008년부터 어려워지고 지금 7, 8년이 흐르는 동안 수술의 기회는 꽤 있었습니다. 어떤 방식으로든 했어야 되는데 정부가 칼을 들이대기 전까지는 오너들이 구조조정을 위해서 본격적으로 나서지 않았다, 이런 부분도 임직원들 입장에서는 경영자의 가장 큰 책무는 경영환경의 변화에 따라서 회사를 탄력성 있게 전략적으로 변화시키는 것 아니겠습니까?

그런 걸 안 하고 경제 좋아진다, 글로벌 경제 나아질 거다, 이런 기대 하나만 가지고 지금까지 왔다는 것, 그런 전략적 판단 미스, 이것도 상당히 크게 질책받아야 할 대목이겠죠. 

알겠습니다. 해운업 관련 뉴스를 전해 드리면서 이 소식들이 요즘 많이 나오고 있습니다. 이른바 해운동맹이라는 말이 나오고 있는데요. 일단 해운동맹이라는 게 뭡니까? 

해운업은 항공산업과 마찬가지로 한 기업이 전세계를 커버할 수 없습니다. 쪼개서 역할분담을 합니다. 그러니까 비행기를 타시면 안내방송 가운데 우리는 외국 어떤 어떤 회사와 제휴를 맺고 있는 얼라이언스입니다, 이런 말이 나오지 않습니까? 이게 바로 동맹이라는 뜻입니다. 동맹 패거리를 맺어서 전세계를 커버를 하는데요. 기존에는 한 4개 정도의 큰 해운동맹이 있었습니다. 

하나는 절대 최강자가 있었습니다. 이거는 세계 1, 2위 업체인 덴마크와 스위스 업체가 손을 잡은 거니까 최강이었고. 나머지는. 

2M이라고 하는. 

나머지 한 3개 정도를 중 정도로 뽑았는데 이게 지금 재편중입니다. 재편의 이유는 간단합니다.

중국하고 프랑스 업체가, 3위 업체가 프랑스입니다. 우리도 살아야 되겠다, 그러면서 협력을 도모하고 있습니다. 그러니까 새로운 강자가 등장하고 있는 것이죠. 

그러면 우리가 같이 껴야 될 것 아니에요.

그렇습니다. 그런데 지금 남은 2약에 속해있고, 우리 현대상선과 한진해운은 더욱이 더 문제가 되는 건 서로 다른 동맹에 포함되어 있습니다. 그러다 보니까 오늘 정부에서 긴급점검회의를 합니다. 이 양강 혹은 세계적인 동맹에 가입하지 못할 경우에는 회생을 장담하기가 어려워요.

앞으로 경기가 좋아져도 경쟁력을 회복하기 어렵다, 이런 판단을 하고 있거든요. 지금 우리는 어떻게 할 거냐라는 걸 오늘 우리 정부가 고민합니다. 바로 이게 사실은 두 회사의 합병과도 관련이 있는데 최근에 두 회사가 합체되는 것 아니냐, 이런 얘기도 나오지 않습니까?

이게 다른 패거리에 속해 있다 보니까 경쟁력 회복하기 어렵다, 그러면 차라리 이참에 누가 주역이 되든 간에 두 회사를 합쳐서 구조조정해야 되는 것 아니냐, 이런 얘기마저 나오고 있습니다.

그러니까 예를 들어서 어느 의뢰인이 이 물건을 한국에서부터 인천항을 출발해서 저기 남극에다 보내주쇼라고 하면 우리 남극가는 배가 없는데 그러면 일단 중간 기착지인 멕시코 어디에 가고 그 나머지는 우리 동맹이 보내주는 그런데 동맹이 없어지면 그 비용을 우리가 다 우리가 감당을 해야 돼요. 점점 더 힘들어지는 것 아니겠습니까?

지금 양대 선사가 처한 큰 어려움 중 하나가 지금 당장 경영이 어렵다는 것도 문제지만 이 동맹에서 소외돼서 무의미한 그룹에 속해 있고 그나마 재무구조가 나빠지면서 거기에서도 제대로 된 역할을 못하고 있어요.

그러다 보니까 동맹 재편 과정에서 과연 양대 선사가 새로운 활로를 찾을 수 있느냐, 이걸 정부가 따져보고 지원할 것인지 아니면 빨리 포기할 것인지,이런 것을 결정해야 하거든요. 또는 두 회사를 합칠 것인지. 오늘 회의가 열리고요.

이런 걸 통해서 동맹이라는 얘기가 많이 나오고 있는데 시시콜콜한 것은 모르시더라도 동맹해서 얼라이언스에서 우리 양대선사가 어떤 역할을 할 것인가. 이게 양대선사의 운명과도 관련이 있다는 말씀입니다.

앞으로 이게 제일 중요한 문제가 되겠군요. 알겠습니다. 김방희 생활경제연구소장과 함께 얘기 나눠봤습니다. 오늘 말씀 고맙습니다. 

고맙습니다.